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第二は破綻した会社と何のかかわりのない会社にまで規模に応じて資金援助を求めることは会社間の自由競争の原則に反することになるのではないか。
通常の倒産手続きをとり、契約者は倒産手続きの終了まで保険金・返戻金等の支払いを受けることができない。
N生命の破綻によって従来から指摘されてきた安全ネットの問題点は明らかとなった。
本格的な対策は安全ネットとして預金保険の保険版である支払保証制度のような、直接、保険加入者を守る制度の創設である。
これについては現在保険審議会で検討されている。
支払保証制度は保険会社の破綻に際し、保険契約者に対し保険金・返戻金を直接支払う（ペイオフ）仕組みである。
支払保証制度の導入によって保険契約者保護基金制度の問題点は解決され、契約者への迅速、確実な保険金・返戻金の支払いは可能となる。
同時に支払保証制度は「被害者救済・弱者保護」と「自己責任」を前提にしている。
つまり保険料の不当な割引や高い予定保証利率によって加入し、その結果、保険会社が破綻した場合にも、その契約者に対し、すべて満額の保証をすることはモラル・ハザードを招く可能性もあり、支払保証内容は一定の制限を受けることになろう。
このような事態を招かないためにも、また、新聞紙上に報道されたように処理策は不透明であった。
大蔵省はN生命と同じグループでN生命の保険に加入している社員の多いH製作所やN自動車に支援を求め、拒否された。
結局、N生命には救済会社は現れなかったため、受け皿会社を設立した。
なお、N生命の破綻は自由化・規制緩和によるものではなく、金融環境の変化に対応できなかった放漫経営と監督行政の失敗によるものである。
情報の開示によって契約者の自己責任を問えるような環境を作らなければならない・消費者は販売チャンネルを通して商品と会社の健全性の情報を得て、保険商品の内容を理解し、単に料率のみではなく、事故の発生を想定し、保険会社を選択しなければならない。
自動車保険（自賠責保険・自動車保険）は損害保険の中で現在では最大保険種目であり、保険料は約四兆五○○○億円、全保険料に占めるウエートは六○パーセントである。
損害保険では最も普及しており、日常生活に密着し、消費者の関心の大きな種目である。
交通事故の被害者は公的な強制保険である自賠責保険によって基本的な補償を受け、その補償の上乗せとして任意の自動車保険から補償を受ける。
補償システムは被害者にとっては二重構造となっている自動車保険はビッグバンという大改革によってどのような変革を求められて今日の社会は自動車社会といっても過言ではない。
自動車の増大はさまざまな利便とともに交通事故を増大させた。
一九九五年の交通事故件数は約七六万件、死者数一万六七九人、負傷者数約九二万人となっている。
一九九五年度、交通事故に対し損害保険は自賠責保険約八三○○億円、自動車保険（任意）約一兆九○○○億円、合計約二兆七○○○億円の保険金を支払っている。
わが国では六○年代、自動車の急増、立ち遅れた交通環境、ドライバーの未熟によって交通事故は急増し、七○年には自動車の保有台数は今日の三分の一以下であったが、死者数は一万六○○○人の最悪の記録となり、交通戦争といわれた。
しかし、この間、官民一体の交通事故防止運動、交通環境の整備により事故は七○年をピークに急速に減少し、七○年代後半から八○年代にかけて死者数は半減し、交通事故・負傷者数も大幅に減少した。
その後、再び八○年代後半から交通事故件数は増加に転じ、件数は当時のピーク時を上回っているが、死者数．負傷者数は上回っていない。
現在は第二次交通戦争とも呼ばれている。
損害保険は補償機能と付随機能として危険防止・損害軽減の機能を持っている。
特に自動車保険は交通事故の多さのため、事故発生頻度の高い保険であり、事故防止・損害軽減の効果の意義は大きい。
「事故予防はゴールド、保険はシルバー」といわれ、またアメリカにおける保険の創始者ともいわれるベンジャミン・フランクリンは保険事業を創設するに当たり、保険は損害填補よりも損害予防がより真正な職分であるとし「一オンスの予防は一パウンドの補償に勝る」と保険の持つ危険防止・損害軽減の機能を高く評価している。
自動車保険は交通事故における被害者救済に大きく機能するとともに、自動車保険に加入することによって、自動車の持つ危険性を認識し、事故防止・損害軽減の機能も有効に働いている。
つまり、任意自動車保険はシートベルトの着用率向上のため、シートベルト装着の死亡者に対する搭乗者傷害特別保険金の制度を創設、またエアー・バッグ装備車割引の優遇措置を設交通事故は人為的な要素によるもので、第一次交通戦争後の急激な交通事故件数の減少は一連の交通環境の改善というハード面と交通事故防止の安全キャンペーンなどのソフト面の対策によるものであった。
しかし、自動車社会では一定の交通事故は避けられない宿命である。
自動車保険は交通事故による被害者保護・救済と加害者の賠償資力を確保するため重要な社会的な役割を担っている。
自動車の保有者は自賠責保険の加入を強制されている。
交通事故の被害者は自賠責保険によって基本的な補償を受け、その補償が不十分な場合には、任意の自動車保険によって補償を受ける仕組みとなっている。
わが国の自動車保険は対人賠償について自賠責保険と上乗せの任意保険の対人賠償保険の二重構造の補償システムを構築している。
任意保険は担保種目として対人賠償保険・自損事故保険・無保険者傷害保険・対物賠償保険・搭乗者傷害保険・車両保険の六種目から構成されている。
また保険種類は自家用自動車総合保険・自動車総合保険・一般自動車保険・自動車運転者損害賠償責任保険（通称ドライバー保険）の四種類である。
事故予防・損害軽減を促している。
アメリカではシートベルトの装着、またエアー・バッグの装備の法制化は損害保険会社の働きかけによって実現している。
自動車損害賠償保障法（自賠法）は一九五五年七月に法律第九七号として公布された。
この法律は、自動車事故による人身損害に関する損害賠償を保障する制度を設けて被害者の保護・救済を図り、また自動車運送の健全な発達に資することを目的としている。
自賠法は従来の損害賠償法の基本原理、過失責任主義または過失責任の原理を大幅に修正している。
人身損害の賠償責任については自動車の運行者に無過失の挙証責任を課すことによって、事実上の無過失責任に近い責任を負わせている。
加害者の責任を実質的に保険で一肩代わりするため、すべての自動車に自賠責保険への加入を義務づけて、加害者側に賠償資力を確保させている。
また被害者救済を目的とするため、ひき逃げ、および無保険車による事故の被害者には政府の保障事業によって救済を図っている。
つまり交通事故による被害者を網羅的に救済することを意図した画期的な内容を持つ法律であった。
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